Нанотехнологии - УрФО

Перейти на основной сайт
ИА ИНВУР Логотип Инновационного портала УрФО
Вы здесь: Главная // Аналитика

Полет по-черному

Добавлено: 2011-07-08, просмотров: 1172


Эксперты прогнозируют повышение активности вулканов и разрабатывают рекомендации для пилотов

"Российская газета"

По мнению экспертов, в ближайшие несколько лет вулканы продолжат демонстрировать свой буйный нрав. Пик вулканической активности придется на 2014-2015 годы. Одну из самых больших опасностей представляют Кракатау в Индонезии и Фудзияма в Японии.

С 2012 года начнет вновь "просыпаться" Альпийско-Гималайский сейсмический пояс: здесь прежде всего речь идет о Везувии и Этне. И авиационные аналитики бьют тревогу: риски, связанные с полетами самолетов в опасных зонах, недооценивать просто нельзя. Аэрозольные и пепловые шлейфы могут представлять серьезнейшую опасность для полетов по международным и местным авиалиниям. Об этом корреспондент "РГ" беседует с членом правления Всемирного фонда безопасности полетов, президентом Консультативно-аналитического агентства "Безопасность Полетов" Валерием Шелковниковым.

Российская газета: Валерий Георгиевич, даже если, допустим, эти прогнозы в чем-то ошибочны, то в любом случае последние извержения вулканов в Исландии и Чили показали, насколько уязвима тут авиация?

Валерий Шелковников: И это мягко сказано. Международные авиационные сводки за июнь этого года напоминают едва ли не военные: 5.06 - извержение вулкана в Чили. Аэропорт Bariloche закрыт из-за вулканического пепла. 7.06 - приостановлены полеты в соседней Аргентине. 8.06 - чилийский вулкан затронул Бразилию, Чили, Парагвай и Уругвай. 12.06 - отменены рейсы в Австралии и Новой Зеландии. 13.06 - началось извержение вулкана Дубби на южном побережье Красного моря... Стихия спутала планы миллионов авиапассажиров. Пострадал даже Генеральный секретарь ООН Пан Ги Мун: его самолет из-за облака пепла не смог приземлиться в аэропорту Буэнос-Айреса.

РГ: Поясните, чем опасен для самолетов вулканический пепел.

Шелковников: Те частицы, что представляют опасность для самолетов, плывут на критической для авиации высоте 8-12 километров. Попадая в двигатели, они могут быстро выводить их из строя. Известный случай: в 1982 году у "Боинга-747" авиакомпании British Airways, который попал в облако пепла от извержения вулкана в Индонезии, отказали все четыре двигателя. Лишь чудом удалось избежать трагедии. За последние 15 лет более 80 коммерческих воздушных судов столкнулись с пеплом в полете.

РГ: Действительно ли некоторые авиакомпании уже начали устанавливать на своих самолетах детекторы облаков вулканического пепла?

Шелковников: Начали. Но пока единицы.

РГ: Что это за система?

Шелковников: По сути, тот же метеолокатор. На борту самолета размещается инфракрасное оборудование, с которого изображения поступают на дисплеи пилотов и на дисплеи диспетчерской службы. Эти изображения позволяют пилотам видеть облака вулканического пепла за 100 километров вперед и на высотах от 5000 до 50 000 футов. То есть экипажи могут вовремя скорректировать план полета и обойти облако. В свою очередь у диспетчеров появляется возможность построить точную модель распространения вулканического пепла в режиме реального времени. А значит, держать открытыми большие участки воздушного пространства, вместо их тотального закрытия во время извержения вулканов. Перебои в воздушном движении сводятся к минимуму.

РГ: Система, наверное, дорогая?

Шелковников: Конечно. Но тут не до экономии: простой авиакомпаний из-за вулканов обходится по меньшей мере в 200 млн долларов в день.

РГ: Впрочем, некоторые ученые призывают пока не драматизировать ситуацию. Так, геофизик Пол Эйнарссон из Университета Исландии напоминает, что извержение вулкана Эйяфьятлайокудль было само по себе достаточно редким явлением: он выбрасывал мелкие частицы, которые в течение долгого времени оставались в воздухе. Тогда как пепел Гримсвотна более грубый и быстро оседал на землю.

Шелковников: Как бы там ни было, но только за последний год вулканы уже дважды спровоцировали ограничение европейской полетной зоны. И, по мнению аналитиков, это только начало. Гражданской авиации можно увереннее закладывать риски в свои бюджетные сметы.

РГ: В прошлом году вулкан Эйяфьятлайокудль еще продолжал "дымить", а авиакомпании, не дожидаясь того, как небо Европы стало чистым, уже начали летать. Неужели это было небезопасно?

Шелковников: Тогда Европейское объединенное управление гражданской авиации утвердило новые правила полетов в условиях облака вулканического пепла. Кстати, разработаны они были буквально за шесть дней. Авиационные инженеры и эксперты пытались найти выход из ситуации, с которой еще не сталкивалась авиация. Острая дискуссия разгорелась по поводу того, какая концентрация пепла в воздухе безопасна для двигателей самолетов. Оказалось, 0,002 грамма на кубометр воздуха.

Это достаточно низкая цифра. Для сравнения приводились фактические данные содержания пепла в воздухе над британскими островами, которые накрыло сильнее всего: около 0,0001 грамма. То есть в 20 раз ниже предельно-допустимой концентрации. После эмпирического подтверждения данных с бортов двух исследовательских самолетов было разрешено "открыть небо".

РГ: А какую позицию занимает ИКАО?

Шелковников: Эксперты Международной организации гражданской авиации считают, что полеты не безопасны при любой концентрации пепла. Даже самой низкой. В настоящее время ситуацию с облаками вулканического пепла непрерывно отслеживают метеоспутники. Им помогают метеостанции, запускаемые на аэростатах, и наземные станции, оборудованные лидарами. А проще - лазерными локаторами. Все данные оперативно обрабатываются и поставляются в аэронавигационные службы по всему миру.

РГ: Существуют ли какие-то международные рекомендации, где прописаны действия экипажей и авиакомпаний в подобных ситуациях?

Шелковников: Разумеется. Есть общий документ ИКАО, название которого говорит само за себя: "Вулканический пепел. План действий при непредвиденных обстоятельствах". В прошлом году после извержения вулкана Эйяфьятлайокудль, когда власти были вынуждены закрыть почти 80 процентов европейского воздушного пространства, он был серьезно уточнен для европейских и североатлантических регионов. В рабочую группу тогда вошли более 50 специалистов: ученые, представители ведущих авиакомпаний, поставщики аэронавигационных услуг, пилоты, двигателестроители.

Разработаны руководства для экипажей воздушных судов и авиадиспетчеров по действиям при вулканической деятельности. Особенно это важно при выполнении дальних рейсов. Летчикам приходится или выбирать маршрут в обход очага, или "подныривать" под облако, или, наоборот, перелетать с набором высоты. Соответствующие инструкции передаются на борт.

РГ: Говорят, даже проводились тренировки, когда имитировалось извержение вулкана?

Шелковников: Да, отрабатывались региональные сценарии, имитирующие действия при извержениях отдельных вулканов в Исландии, Италии и на Азорских островах (Португалия). В частности, еще в апреле прошли тренировки, связанные с вулканом Гримсвотн. За месяц до настоящего извержения!

Вместе с тем в последнее время остро стоит вопрос координации действий всех задействованных сторон: регулирующих органов, авиакомпаний, органов управления воздушным движением, метеоагентств, научных центров и т.д. Сейчас роль координатора и организатора кризисного центра взяла на себя Международная ассоциация воздушного транспорта - ИАТА. А на уровне ИКАО ведутся переговоры по выработке общей технологии действий и единой координации.

РГ: А что делает Россия, чтобы обезопасить полеты своих самолетов? Что делают минтранс, Росгидромет, ведомственные институты, авиационная промышленность и т.д.?

Шелковников: Вопрос открытый. Хотя еще год назад, когда бушевал вулкан Эйяфьятлайокудль, минтранс провел большое совещание, на котором, в частности, рассматривался вопрос о разработке технологий обеспечения безопасности полетов в условиях вулканического пепла. Присутствовали представители всех ведущих ведомств. И что? Решение вроде бы принято.

Так, Росгидромету предложено разработать технологию определения концентрации содержания вулканического пепла в атмосфере. Минпромторгу - организовать проведение исследования по определению опасной концентрации содержания вулканического пепла в атмосфере и выдаче рекомендаций по действиям экипажа. А Росавиации - подготовить технологию передачи экипажам данных об опасных метеоявлениях на маршруте полета. Но что дальше? Никаких конкретных сроков выполнения не обозначено. Все - только на уровне пожеланий. Ни о каких конкретных шагах мы до сих пор ничего не знаем. И делаются ли они?..

Кстати

Недавно ученые Университета Копенгагена и Университета Исландии обнародовали результаты детального микроскопического исследования частиц вулканической пыли, выброшенной около года назад в атмосферу вулканом Эйяфьятлайокудль. Выяснилось, что они представляли серьезную опасность как для транспорта из-за наличия очень твердых и острых частиц, так и для людей - из-за содержания агрессивных солей, легко переходящих в окружающую водную фазу. С помощью сканирующей электронной микроскопии специалистам удалось на нанометровом уровне изучить и состав солей, покрывавших частиц, а также определить массу адсорбированных веществ с точностью до пикограмма. Оказывается, частицы пыли имели чрезвычайно острые края. То есть обладали абразивными свойствами.

Схема работы детектора вулканического пепла